BVLOS 无人机操作：Part 108 对基础设施检查项目意味着什么
在过去十年中的大部分时间里，规模化无人机检查面临的最大单一限制并非技术，而是法规。能够沿着长廊飞行，在一次任务中覆盖数百公里长的管道、输电线路或交通基础设施的无人机已经存在多年。要求这些无人机始终保持在地面飞行员的视线范围内，将一个技术问题转变为操作问题，限制了无论硬件理论上能实现什么，实际在现场能做的事情。
Part 108 改变了这一局面。美国联邦航空管理局 (FAA) 于2025年8月7日发布的拟议规则制定通知，是自2016年 Part 107 推出以来商业无人机监管领域最重要的进展，对于基础设施检查项目而言，它尤其代表着从渐进式改进到真正的操作转型。
BVLOS 究竟意味着什么以及它为何如此重要
BVLOS 代表超视距飞行（Beyond Visual Line of Sight）。根据自2016年以来管理大多数商业无人机操作的现有 Part 107 框架，飞行员在飞行期间必须始终与他们的飞机保持直接的、未经辅助的目视接触。实际上，这使得有效操作范围受限于大约500米至1公里，具体取决于条件、飞机尺寸和能见度。任何超出此范围的操作都需要获得 FAA 的特定豁免，这一过程历来需要数月时间，准备工作耗费大量资源，并且产生的批准与特定地点和条件绑定，而不能在整个项目中通用。
结果是，无人机检查技术所能提供的能力与监管框架允许运营商大规模部署的能力之间存在结构性不匹配。拥有2,000公里输电走廊需要检查的公用事业公司，在视距内飞行（VLOS）限制下无法运行经济可行的无人机项目。仅重新定位的要求，即沿着走廊移动地面人员和设备以保持目视接触，就消除了无人机检查最初吸引人的大部分效率优势。
Part 108 实际提出了什么
Part 108 用专门为 BVLOS 操作设计的标准化框架取代了逐案豁免系统。拟议规则涵盖重量不超过1,320磅的飞机，这比 Part 107 下的55磅限制有了显著扩展，并允许在 FAA 批准的区域内400英尺或以下的高度进行操作。
该框架引入了两个批准级别。“允许操作”（Permitted Operations）涵盖符合规定性能标准且无需单独案例审查的低风险 BVLOS 活动。“操作证书”（Operational Certificate）途径涵盖更复杂的操作，需要提供有文件记录的安全案例，但其批准涵盖整个项目而非单次飞行。这是对基础设施检查最重要的结构性变化：拥有操作证书的运营商可以在常设批准框架下进行常规走廊检查，而无需在每次任务配置文件更改时都申请豁免。
Part 108 中包含的技术要求反映了安全 BVLOS 操作实际所需。探测与规避系统，能够在没有飞行员目视确认的情况下识别并响应其他飞机。实时广播飞机身份和位置的远程识别（Remote ID）。与无人机交通管理（UTM, Unmanned Traffic Management）系统集成的连续位置跟踪，这些系统以空中交通管制管理有人驾驶航空的方式管理空域。两个新的操作角色，操作主管（Operations Supervisor）和飞行协调员（Flight Coordinator），使复杂 BVLOS 任务在实践中已经需要的机组结构正式化。
时间表是一个重要的背景信息。公众意见征询期于2025年10月结束，收到了来自行业利益相关者的3,000多份回复。最终规则预计将在2026年某个时候发布，实施可能在最终确定后六到十二个月内进行。正在规划其无人机战略的基础设施检查项目，正在为未来十二到十八个月内将显著不同的监管环境做准备。
这对基础设施检查具体意味着什么
常规 BVLOS 批准对基础设施检查的操作影响，与对其他无人机应用（如配送或农业）的影响不同，因此值得具体探讨。
管道检查是最清晰的例子。一条绵延数百公里的天然气输送走廊，穿越各种地形、土地所有权边界和空域环境，使得视距内（VLOS）检查对于短段以外的任何情况都操作上不切实际。在当前的豁免系统下，走廊检查项目要么依赖有人驾驶飞机，要么接受受 VLOS 限制的无人机操作的低效率，要么仅在少数已获得 BVLOS 豁免的地点进行操作。Part 108 操作证书将此从需要单独论证的例外情况，转变为适用于整个走廊项目的标准操作框架。
输电线路检查也有类似的情况。输电网络横跨数百公里的混合地形，通常在地面交通受限的区域。VLOS 限制对无人机操作施加的“检查-重新定位-检查”循环增加了成本、时间和人员需求，从而削弱了长走廊无人机检查的经济可行性。Part 108 下的 BVLOS 操作允许由合格机组人员管理的一架飞机连续飞行延长走廊段，在整个路线上生成一致的、地理定位的状况数据，而不会出现重新定位造成的空白。
桥梁和交通基础设施走廊检查也受益于同样的动态。需要定期进行结构和路面状况评估的高速公路网络或铁路走廊，目前需要有人驾驶飞机或基于地面的无人机项目，逐段沿着路线移动检查设备。BVLOS 能力使得全走廊无人机检查项目在操作上可行，真正改变了常规评估的频率和覆盖范围。
随之而来的技术要求
Part 108 不仅仅改变了允许的操作。它定义了所需的要求，规划 BVLOS 操作的基础设施检查项目现在就需要朝着这些要求努力，而不是将其视为未来的合规问题。
探测与规避（DAA）能力是技术上要求最高的。DAA 系统必须能够识别协作交通（通过 ADS-B 或 Remote ID 广播位置的其他飞机）和非协作交通（没有电子显现的飞机），并在没有飞行员目视输入的情况下进行规避机动。Part 108 下 DAA 系统的性能标准仍在最终确定中，但方向很明确：仅靠被动光学探测不足以满足大多数操作环境的需求，结合雷达、声学探测和光学系统的集成传感器套件代表了行业的发展方向。
连接性是其他一切的支撑基础设施。BVLOS 操作需要任务全程可靠的指挥和控制链路，对于走廊检查项目而言，这意味着连接解决方案必须适用于包括农村地区、山谷和蜂窝网络覆盖有限的地点在内的混合地形。正在为 Part 108 做准备的运营商，已经开始从受物理距离限制的本地无线电链路，转向基于蜂窝和卫星的连接解决方案。
基础设施运营商现在应该做什么
对于基础设施检查项目而言，实际问题不是 Part 108 是否会改变他们的操作。而是当框架最终确定时，他们是否能利用它，或者他们是否会在接下来的一年里忙于追赶。
建立内部无人机项目的运营商需要评估他们当前的平台选择是否能满足 Part 108 的技术要求。对于与政府相关的合同，NDAA 合规性已经是一个基本要求，而 BVLOS、DAA 能力、Remote ID、UTM 集成等额外的技术要求，进一步缩小了可行平台的范围。那些围绕不符合 Part 108 要求的硬件构建项目的组织，将面临比现在考虑即将到来的框架做出平台决策的组织更困难的过渡。
对于与专业无人机检查服务提供商合作的组织而言，相关问题是他们当前或未来的提供商是否正在积极构建 BVLOS 能力，而不是等待法规最终确定。当 Part 108 实施时，能够提供规模化走廊检查项目的提供商，是那些现在正在投资 DAA 系统、连接基础设施和机组人员认证途径的公司。直接询问提供商关于其 Part 108 准备情况，是区分具有真正长距离雄心的运营商与那些能力止步于当前 VLOS 边界的运营商的更清晰方式之一。
更广泛的转变
Part 108 不仅仅是一次监管更新。对于基础设施检查而言，这是无人机技术的理论能力与其实际操作范围最终对齐的时刻。那些因要求飞行员目视飞机而受限，仅以基础技术所能提供覆盖范围和效率的一小部分运行的检查项目，即将在一个根本不同的环境中运行。
那些将这一转变视为需要准备而非需要应对的组织，将定义未来十年基础设施检查的面貌。
